VIVI IL VOLO ULTRALEGGERO NELLA SUA PURA ESSENZA: BUSH FLYING E VOLO IN MONTAGNA

Immaginate di trovarvi nelle vaste landscapes americane in cui per centinaia di chilometri non esiste nulla eccetto campi, vegetazioni varie e fiumi in secca. Forse potremmo trovare un Dinner aperto h24 in cui sgorga sempre caffè bollente e non manca mai una torta di mele. Davanti al ristorante c’è un distributore di benzina che si affaccia sull’unica strada sempre dritta che normalmente attraversa tutto il Paese.

Immaginiamo ora di voler pensare di fermarci per un caffè: con l’automobile non ci sarebbero problemi, ma siamo in volo sul nostro velivolo e non ci sono piste d’atterraggio nelle vicinanze.

Ecco, il bush flying è questo: fermarsi per quel caffè.

La fantastica flessibilità regalata dai velivoli leggeri consente di operare sia dagli aeroporti internazionali con gli stessi diritti di un aereo di linea, sia da qualunque area non meglio definita: una strada sterrata di campagna, un campo con un terreno appena sufficientemente idoneo o un tratto in pendenza costante di una montagna. La disciplina è emozionante e apre infinite possibilità di impiego del nostro velivolo, che deve ovviamente possedere le giuste qualità fra cui spicca la capacità STOL del velivolo, ovvero la capacità di decollare e atterrare in brevi spazi).

Le peculiarità sono:

• Basso peso al decollo
• Grande surplus di portanza alle basse velocità
• Riserva di potenza
• Carrello di atterraggio robusto
• Buona altezza da terra;
• Ruote sovradimensionate
• Cellula a prova di stress extra e comandi sovradimensionati
• Facile riparazione dopo un contatto con ostacoli a terra

Gli Aeroprakt A-22 e A-32 come abbiamo visto nell’articolo dedicato impiegano entrambi un’ala con profilo P-IIIa al 15% di spessore che garantisce il necessario surplus di portanza, accoppiato ad una configurazione a flapperone di grande efficienza in quanto agisce su tutta l’ala dalla radice all’estremità e non limitatamente alla zona interessata dai flap convenzionali. Inoltre lo svergolamento negativo dell’ala consente di volare con angoli d’attacco molto accentuati senza rischiare lo stallo d’ala, consentendo di “fermarsi” in poche decine di metri di corsa a terra.

Per quanto riguarda i pneumatici possiamo optare per delle ruote tundra 8-00 6” che sono un’ottima scelta per affrontare sterrato leggero, oppure deviare su delle ruote tundra da 21 pollici 21-800 6” gonfiate a bassa pressione che sono il connubio perfetto fra robustezza del copertone e potere assorbente, oltre che utili per fornire una maggiore altezza da terra.

Le più grandi e pesanti ruote bushwheel sono più adatte a velivoli prettamente bush estremizzati per l’impiego “offroad” dotati di flap e slat, carrelli ad ampissima corsa e da puntoni con ammortizzatori a gas e ruote fino a 30”. Tutto questo ha un peso non indifferente e normalmente limita la velocità e di conseguenza le ambizioni turistiche di questi velivoli che non sono più all-around ma specifici per questa disciplina.

I velivoli Aeroprakt consistono in un’alternativa più equilibrata che permette di sbizzarrirsi con pochi compromessi in questa configurazione:

• Il più possibile scarna di pesanti optionals
• Elica tripala a passo fisso
• Ruote Tundra 8-00 6” o 21-800 6”
• Parafanghi leggeri

Sui terreni non preparati è imprescindibile ottenere una corsa di decollo e atterraggio più corta possibile per minimizzare il rischio di collisione con sassi, fossi, paletti e qualunque altro ostacolo che normalmente non ipotizziamo esserci sulle piste di volo, ma che potrebbe presentarsi atterrando nei normali campi. È indispensabile anche conoscere bene il luogo di atterraggio effettuando numerosi passaggi sopra per verificarne lo stato, o addirittura recandosi prima via terra per un controllo.

In Italia abbiamo una quantità incredibile di spot per l’atterraggio nei greti dei fiumi in secca. Ad esempio il fiume Po presenta numerose zone di atterraggio per i nostri velivoli. La criticità principale alle operazioni è la presenza di fili dell’alta tensione che attraversano i fiumi. Sono spesso non segnalati e se non si conosce bene la zona sono causa di incidenti. È imprescindibile prestare maniacale attenzione verso questo tipo di ostacoli. In prossimità del touch down è invece fondamentale vedere gli ostacoli che sono normalmente presenti nel letto di un fiume: sassi di grosse dimensioni, cespugli o addirittura tronchi d’albero vanno ovviamente evitati e non è sempre facile valutarne la presenza dall’alto.

L’atterraggio in spiaggia è tra i sogni più ricorrenti di qualunque pilota privato. Atterrare, fare il bagno e ripartire. In Australia è una pratica molto comune e collaudata mentre da noi anche a causa della densità di strutture e persone normalmente presenti non viene normalmente praticata. Le criticità sono soprattutto sulla compattezza della sabbia che potrebbe costringerci a “rimanere insabbiati”. La conoscenza del fondo e le ruote di grandi dimensioni aiutano.

Meno critico l’atterraggio sui campi coltivati a erba medica o con fondi erbosi in cui l’incognita è spesso la valutazione dell’altezza della coltivazione non facilmente intuibile dall’alto.

In questo caso l’erba sembrava decisamente più bassa!

Come abbiamo visto nell’articolo relativo a viaggiare con l’aereo, con una piccola tanica da 10l e un tubo di travaso è possibile rifornire anche “in mezzo al nulla”.

A volte riusciamo anche a convincere gli amici ad andare sulla Luna…

In certi luoghi del mondo come l’Alaska il volo bush è spesso l’unico modo per effettuare alcuni trasferimenti e trasporti in breve tempo ed è ormai sdoganato a livello collettivo come un’attività normale. Basta pensare che in molti posti non dotati di aeroporto è consentito anche atterrare in strada e gli automobilisti sanno come comportarsi quando un aereo sta per atterrargli davanti!

Volo in montagna

Le peculiarità che servono ad un velivolo bush sono molto simili a quelle ricercate per l’impiego dei nostri aerei per il “volo in montagna”. Con questo termine si indicano tutte le operazioni effettuate su approdi in pendenza e ad alta quota.

La tecnica per operare in montagna va acquisita tramite un corso specifico con istruttori dedicati alla disciplina in quanto presenta numerose criticità, fra cui:

• Valutazione del fondo del terreno scelto per l’atterraggio;
• Valutazione di tutti gli ostacoli a terra e sospesi come funivie o cavi;
• Valutazione dell’elevazione a cui si trova l’atterraggio scelto.

Per quest’ultimo punto normalmente si effettua prima un sorvolo alla stessa quota dell’atterraggio, annotando sull’altimetro a quale quota si trova e quindi prestando attenzione di non scendere mai sotto quel valore, per procedere quindi ad un avvicinamento sempre in discesa nonostante il “vuoto” dato dalla pendenza della montagna.

L’atterraggio avviene sempre “verso la montagna” quindi non ci sono possibilità di riattaccata e l’atterraggio avviene sempre in salita. La tecnica consiste nell’effettuare un avvicinamento coi propri parametri standard per poi compensare la pendenza dell’atterraggio utilizzando il motore. Si effettua quindi un atterraggio assistito nella parte finale.

Con i nostri velivoli spesso è possibile raggiungere direttamente l’hotel in montagna!

Oppure campeggiare indisturbati se preferiamo.

Abbiamo scoperto un ulteriore modo di vivere i nostri ultraleggeri che li pone a tutti gli effetti fra i più flessibili e sfruttabili a 360°.

Fateci sapere dove vorreste andare con il vostro Aeroprakt!