L’importanza di una cellula polivalente: volare con gli scafi e gli sci

La ricerca del velivolo ideale non è mai semplice: si deve infatti tenere conto di svariati fattori, variabili per ognuno di noi. Fattori che cambiano nel tempo, dato che ogni pilota nell’arco della propria attività di volo tende a dedicarsi a discipline diverse, attratto dalle differenti possibilità del volo ultraleggero. Così l’aereo ideale per qualcuno può essere quello con la velocità massima più alta, per i lunghi trasferimenti, o con il fattore di carico più elevato, per fare acrobazia, mentre per altri il fattore primario può essere il volo alle basse velocità in modo da poter atterrare ovunque.

Questa settimana ci occuperemo del volo idro e del volo con gli sci, per i quali, come vedremo, è fondamentale scegliere una cellula di base adatta.

Nei velivoli Aeroprakt coesistono peculiarità che convergono in un velivolo polivalente, ovvero versatile per adattarsi agli utilizzi più disparati. Le cellule A22 Foxbat e A32 Vixxen sono ideali come “piattaforme” equipaggiabili con successo per numerosi scopi. I punti chiave sono le caratteristiche di volo estremamente sane, le basse velocità di atterraggio, la robustezza della struttura unita ai grandi fattori di sicurezza e la comprovata resistenza alla corrosione o fatica.

Come per il traino alianti e striscioni – che vedremo nel prossimo articolo – anche per l’installazione di sci e scafi è fondamentale partire da una base affidabile. In questo modo è possibile operare in sicurezza in zone normalmente non adibite al volo. È infatti impensabile atterrare in cima ad un ghiacciaio, o ammarare in qualche lago sperduto nel nulla, con un velivolo non completamente affidabile e semplice nella gestione.

Vediamo nel dettaglio gli esempi di utilizzo.

Idrovolante

Il volo idrovolante è senza dubbio tra i più affascinanti possibili con i nostri ultraleggeri. Consente di trasformare ogni specchio d’acqua in un campo atterrabile, aprendoci alla possibilità di raggiungere comodamente luoghi in cui mai ci si aspetterebbe di vedere un aeroplano – come i boschi o le spiagge. La vera svolta per la diffusione dei velivoli idrovolanti è stata la possibilità di costruire scafi in vetroresina o alluminio molto leggeri, ma soprattutto muniti di un affidabile sistema di retrazione del carrello per rendere il velivolo anfibio.

Nel volo idrovolante è di assoluta importanza e comodità la possibilità di operare il velivolo da una normale aviosuperficie come un velivolo terrestre, e quindi retraendo le ruote poter ammarare ovunque. I velivoli idrovolanti non muniti di ruote presentano infatti il grosso limite di necessitare di scivoli e “idroscali” per il loro impiego, vanificando le possibilità di impiego “turistico” del mezzo. L’utilizzo di scafi esterni allontana la cellula dalla superficie dell’acqua, ma soprattutto permette di avere fino a dieci compartimenti stagni facilmente ispezionabili che, rispetto ai velivoli con fusoliera “a scafo” significa una maggiore sicurezza in caso di falle negli scafi, limitando la probabilità di affondamento totale del velivolo. Sui velivoli anfibi, anche muniti di scafi esterni, rimane la criticità del capottamento in caso di dimenticanza del carrello abbassato in fase di ammaraggio.

I sistemi di retrazione del carrello sono, in genere, ad aria compressa: un compressore elettrico mantiene in pressione una piccola quantità di aria che, rilasciando la valvola, offre la spinta necessaria alla retrazione delle ruote. Il sistema è preferibile rispetto ad un impianto elettrico direttamente nello scafo in quanto più idoneo ad operare in ambienti marini, limitando al minimo gli impianti elettrici e contenendoli in fusoliera.

L’A22 Foxbat è largamente sfruttato in tutto il mondo come velivolo idrovolante grazie alle sue qualità di leggerezza e semplicità, che lo rendono poco critico e perfetto per l’impiego. I velivoli anfibi sono infatti normalmente derivati da progetti non esasperati nei profili e nelle velocità caratteristiche, perché sull’acqua non garantirebbero la semplicità e affidabilità delle operazioni che sono invece imprescindibili. Sull’A22 Foxbat possono essere installate varie tipologie di scafi anfibi. Il velivolo rosso della fotografia sopra opera in Florida, e monta scafi Clamar in compositi.

Negli USA hanno svolto un’accurata comparazione con il Piper Super Sub 180 Hp, in cui l’A-22 100Hp ha stupito positivamente. Il report completo lo potete trovare cliccando qui.

Un velivolo A22 Foxbat che opera negli Stati Uniti ed è equipaggiato con scafi Zenair in alluminio.

Al raduno idrovolanti nel Maine.

Gli scafi: uno schema generale

Lo schema ci aiuta a visualizzare lo schema generale di costruzione degli scarponi. Sono presenti normalmente 5-7 compartimenti stagni, delimitati da ordinate interne strutturali trattate con isolanti. Ogni compartimento presenta un tappo superiore di ispezione e svuotamento.

Gli scafi possono essere costruiti in:

• Alluminio rivettato: hanno il vantaggio di avere pesi contenuti e di poter essere costruiti in svariate dimensioni e geometrie senza necessitare di stampi, è una tecnologia che impiega materiali facilmente reperibili e la protezione alla corrosione è ampliamente collaudata. Lo svantaggio risiede nelle centinaia di fori e accoppiamenti dalle quali, seppur sigillati opportunamente, possono esserci dei trafilaggi;
• Compositi: è il sistema più moderno e leggero per la costruzione degli scafi. Esistono numerose offerte sul mercato per trovare la perfetta compatibilità col proprio velivolo. Lo svantaggio è l’alto costo del sistema completo;
• Più raramente, in legno: a parte l’indiscutibile fascino vintage che possono offrire e un rapporto favorevole fra peso e rigidezza, l’utilizzo del legno in ambienti marini offre numerose complicazioni come ben sappiamo a causa di un inevitabile sensibilità all’umidità e all’acqua costringendoci ad una frequente manutenzione, seppur trattato con resine e turapori per ottenere l’impermeabilità. Gli scafi in legno sono sempre più raramente utilizzati.

Nella parte anteriore è spesso presente un tampone in gomma di aiuto per gli urti all’attracco e una bitta per l’ancoraggio. Spesso è presente anche un gancio per il traino in acqua o il fissaggio. Nella parte posteriore invece sono presenti uno o due timoni per la direzionalità in acqua, che hanno sempre la particolarità di essere “retrattili” verso l’alto. Questo non avviene solo per gli scafi anfibi per atterrare anche sulla terra: anche per le operazioni di decollo ed ammaraggio i timoni vengono sollevati. L’abbassamento dei timoni risulterebbe infatti in una eccessiva sensibilità sul timone alle alte velocità, alle quali è sufficiente il timone aerodinamico. I timoni vengono quindi abbassati solo per le operazioni in acqua alle basse velocità.

Il carrello è composto da tre o quattro ruote. Le ruote principali posteriori sono posizionate appena dietro al Redan (lo scalino sullo scafo che aiuta l’ingresso in planata degli scafi) e sono installate su una forcella basculante vincolata posteriormente e guidata anteriormente da un ginocchio. Il comando spesso è, come dicevamo, un pistone ad aria che solleva il gruppo agendo sul ginocchio.

Le ruote anteriori sono inglobate sotto al naso dello scafo, e installate su una balestrina basculante azionata da un pistone ad aria. Le ruote sono pivottanti e la direzionalità a terra è affidata ai freni differenziali.

Gli sci

Il volo con gli sci può essere considerato l’equivalente del bush flying, ma svolto sulla neve, e consiste nello sfruttamento di qualunque superficie innevata per operare con velivoli che come gli A22 Foxbat e A32 Vixxen hanno grandi capacità STOL. Il fondo innevato regala la possibilità di atterraggio anche su zone che sotto alla neve sono sassose o impraticabili, ma sono rese atterrabili dal manto innevato. I punti di criticità sono svariati. Ad esempio, gli ostacoli nascosti o una cattiva valutazione della neve stessa, oltre all’assenza intrinseca di freni sugli sci. Per questo è una pratica per la quale specialmente in montagna è necessaria la giusta preparazione.

Esistono svariate tipologie di sci per velivoli: questo A22 color argento è equipaggiato con sci senza ruote costruiti in vetroresina. Sono ideali se si opera esclusivamente su manti innevati senza avere necessità di decollare da piste convenzionali per raggiungere la zona innevata, come ad esempio una scuola di volo che potrà continuare ad operare durante l’inverno sulla propria pista in erba (innevata).

Lo sci in foto è costruito in vetroresina, e offre la possibilità della doppia configurazione ruote/sci tramite una gamba retrattile con movimento a ginocchio. In questo caso la ruota è centrale e la parte posteriore dello sci è sdoppiata.

In foto uno sci sempre in vetroresina ma caratterizzato dal pattino inferiore in teflon. Include un attuatore elettrico per la retrazione a scorrimento, ovvero lo sci trasla avanti/indietro sulla gamba munita di ruota, che viene più o meno “abbassata” rispetto allo sci, per permettere l’operatività su asfalto e neve. Ciò consente, per esempio, di decollare dalla pista di casa non innevata, e poter quindi retrarre le ruote per operare in montagna sulle zone innevate.

Il volo in montagna con gli sci è una disciplina che richiede una preparazione specifica, a causa delle criticità dovuteal tipo di fondo e alla gestione delle pendenze.

Conclusioni

Entrambe le specialità di volo idrovolante e con gli sci aprono un mondo nuovo di possibilità di volo, il tutto senza dover comprare un nuovo velivolo, ma semplicemente equipaggiandolo di dotazioni esterne, successivamente removibili e quindi flessibili alle proprie necessità. La settimana prossima vi spiegheremo come è possibile guadagnare volando col proprio velivolo Aeroprakt… nel frattempo, fateci sapere cosa ne pensate dei velivoli anfibi!